En 1997 hubo una conferencia sobre las perspectivas del río Magdalena en Barranquilla, con participación de varios candidatos presidenciales y de expertos internacionales. Se habló del puerto y de la dificultad intrínseca de la profundidad del lecho del rio Magdalena de cara al futuro, al desarrollo de la navegación y al comercio marítimo internacional.

En esos años se alistaba con más ímpetu nuestro afán de auto exterminio y nos hundíamos con celeridad en la guerra fratricida que nos ha caracterizado, con ligera intermitencia, desde la conquista española. Era posible que tal vez lo único que podía hacernos cavilar en la paz era si abrazábamos la esperanza de una prosperidad compartida y solidaria. Convencido de que la economía y la democracia política son los pilares de la paz, esa idea me motivó para escribir públicamente un primer artículo de prensa en el diario El Heraldo, en ese entonces dirigida por el ilustre doctor Juan B. Fernández (Q.E.P.D.) con su redactor en jefe Laurian Puerta, quien hoy dirige el portal Zona Cero.  En ese texto no era necesario insistir en la evidencia pública de que el transporte de mercancías por agua es el más económico de todos los demás medios físicos de movimientos de carga y que los puertos son las puertas de entradas y salidas de la producción de un país, lo importante era resaltar la singular ventaja comparativa que posee Colombia, al tener puntos geográficos aptos para puertos en aguas profundas en la Costa Atlántica, aunque escasos, pero compensados con la abundancia de sitios profundos a borde de playa en la Costa Pacífica. Si a este privilegio de la naturaleza se le agregaba la distancia relativamente corta entre uno de esos puntos como son el golfo de Urabá y los lugares a escoger no muy lejos de la frontera con Panamá podíamos construir dos hiperpuertos con conexión ferroviaria de trocha ancha y alta velocidad entre los dos océanos, de esta manera contribuiríamos a resolver el constante cuello de botella del transporte marítimo de los canales de Panamá, Suez e incluso del futuro, aunque un poco incierto, canal nicaragüense.

Los políticos de la época y los siguientes no volvieron a tocar el tema o hablaron poco de él y todavía menos hicieron algo al respecto, la guerra en cambio se acrecentó y se volvió insaciable no solo con sus contrincantes, sino que se ensañó inmisericordemente con muchísimos civiles no combatientes y ajenos al conflicto, entre ellos más de seis mil jóvenes inocentes, cuya sola culpabilidad era la de ser humildes. Esta barbarie sin nombre y jamás perdonable, se revindicó como asociada al conflicto, pero no era más que una política altamente criminal auspiciada por el gobierno de turno y sus secuaces institucionales o no, para mezquinos fines económicos de unos y de propaganda política para otros.

Hoy un solo candidato propone la construcción de un tren que vaya de Barranquilla hasta Buenaventura y sus adversarios dicen, burlándose, que es una locura. Para ver más claro y poner en la balanza locura y lucidez, comparemos a continuación en contexto algunas realidades:

El comercio internacional transporta aproximadamente por los mares y océanos mercancías por 80% en valor y 90% en volumen, su crecimiento aumenta entre 2,8% y 4% por año. Pero lo particular, es que hay una carrera desenfrenada al gigantismo de los barcos, en efecto, las economías de escala de un gran barco se ven potenciadas por la automatización, tanto de la navegación y el amarre de los barcos en puertos, como en el cargue y descargue de los contenedores. El problema es la estrechez de los canales marítimos. Por el Canal de Panamá podían pasar barcos con una capacidad de cinco a seis mil TEU (Twenty-foot Equivalent Unit o contenedores de veinte pies), llamados Panamax. La anchura del canal era de 32,30 m, pero en el año 2016 fue ampliado a 49 m y en el 2018 aumentó a 51,25 m, o sea una diferencia de ancho de 18.95 m. El largo máximo de sus exclusas era de 294,1 m, con los trabajos de extensión pasaron a 366 m o sea 71,9 m de más, su profundidad se llevó a los 18 metros, dando paso a los barcos llamados Post-Panamax con capacidad máxima de 14.000 TEU. El monto de la obra fue de unos 5 mil millones de dólares.

El proyecto de canal interoceánico nicaragüense está por el momento en la incertidumbre, pero nos permite argumentar sobre la proposición de Petro. El costo se calculó en aproximadamente 50 mil millones de dólares y los primeros trabajos comenzaron en 2014.  El principal financiero es la empresa HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group) con sede en Hong Kong y de propiedad del magnate chino Wang Jing, pero debido a la crisis financiera de 2015 en China tuvo un revés y aparentemente ha desaparecido, en todo caso los trabajos se han estancado y no se sabe mucho de su futuro. Este proyecto nos da una posibilidad de observación en varios aspectos. El primero es que la inversión de 50 billones de dólares, supuestamente, es viable financieramente, la concesión estaba prevista durante cincuenta años renovables, pero por estar en manos privadas, con intereses geoestratégicos extranjeros y políticos en juego, es probable que China haya privilegiado su nueva relación con Panamá y deje sin apoyo futuro el proyecto. Segundo, hay un interés en abrir una conexión interoceánica que permita el pasaje de barcos más grandes que los post-Panamax, como son los Megamax-24, cargando alrededor de 24.000 TEU y al fin del decenio hay proyectos de construir barcos con 30.000 contenedores. Los canales de agua no son una solución pertinente, ni en costos, ni en viabilidad de calado o profundidad, contrario a los canales secos, a condición de que cuenten con puertos de aguas profundas.

El canal de Nicaragua tiene graves objeciones ambientales. El canal seco como se le dice al canal ferroviario también los tendría, pero el candidato presidencial Gustavo Petro propuso, con razón, que la solución sería hacerlo elevado, ya que es la sola solución para minimizar la continuidad de los ecosistemas, los ríos, riachuelos y animales no tendrían obstáculos mayores y podría ser una manera de conciliar el desarrollo económico y la ecología. El transporte por agua y por tren es largamente más económico en energía y gases de invernadero. Los trenes elevados existen desde años en Europa y China. Queda por examinar el presupuesto y ver qué tan viable es este proyecto.

Gustavo Petro calcula que costaría 14 millones de dólares el kilómetro, el trayecto conectaría Barranquilla con Buenaventura. El litoral Atlántico mide unos 1.600 Km y la Costa Pacífica 1.300 km, aproximadamente. En nuestra opinión, mejor sería partir desde Santa Marta, cuyo tramo hasta Necolí, Antioquia, serían unos 590 Km, de este a Jurado, Chocó, 225 km, de este punto a Buenaventura 360 km, (estas distancias son calculadas groseramente y casi a vuelo de pájaro, pero nos dan una idea). El total, supongamos, sería de unos 1.180 km que multiplicado por 14 millones de dólares nos daría, redondeando, una cifra superior a 17 billones de dólares, casi tres veces menos que el canal de Nicaragua y sin casi problemas ambientales, recordando que Colombia tiene un PIB de alrededor 22 veces mayor que el de Nicaragua. Sin embargo, la viabilidad de un proyecto se mide en su propia rentabilidad. El Canal de Panamá genera unas entradas de más de 1.000 millones de dólares anuales, en el año 2019 batió un récord con entradas de 2.970 millones de dólares en peajes.

El tren costero y de conexión interoceánica tiene una alta probabilidad de rentabilizarse rápidamente, recuperando la inversión con fletes y peajes en menos de veinte años, por este motivo no habría necesidad en su financiación de dejarlo en manos privadas. El Estado colombiano puede garantizarles los préstamos a los organismos internacionales y seria su propietario, no olvidemos que en toda concesión de servicios son los usuarios quienes terminan pagando intereses, capital y dejando grandes beneficios a los accionarios privados y las concesiones para tales inversiones no bajan de cincuenta años. Los cálculos para puertos hay que realizarlos con la ventaja de que, entre todo tipo de construcción, incluyendo, casas, edificios, infraestructuras viales, hoteles, etc., los puertos son los que recuperan la inversión en menos tiempo, según la mayoría de los expertos, es en mediana de unos ochos años. 

La construcción de un tren costero nos daría un enorme empujón al desarrollo productivo colombiano, en dominios turísticos, agrícolas, industriales y de servicios. Esta propuesta de Petro está bien lejos de alguien que quisiera convertir a Colombia en una Venezuela, y no por venir del candidato del Pacto Histórico no le conviene a los empresarios y productores colombianos, grandes y pequeños. Uno de los problemas de las exportaciones nacionales es el transporte, pero teniendo a mano dicho tren para embarcar mercancías sería extraordinario el flujo marítimo internacional, con conexión ferroviaria interoceánica y costera 24 horas sobre 24. Petro lo que propone es un capitalismo progresista, con preocupaciones de bienestar social general y con políticas anticorrupción, bien diferente a lo que se ha convertido Venezuela y todavía más distante de la política de dominación, de represión y de miseria que por más de doscientos años nos han sometido los gobiernos anteriores y actual.